Wstęp napisany przez Panią Aleksandrę Zasuszankę do książki „Polska lotnicza” z roku 1937 wspaniale nawiązuje do treści zamieszczanych w tym dziale, dlatego pozwolę sobie go zacytować:

„ Antyczny mit o Ikarze , bez wątpienia przez długie wieki nie dawał i Polakom spokoju. Wiadomości o locie ze skrzydłami u ramion zawiera nie tylko średniowieczna legenda o latającym mnichu lub kowalu, ale i dawne dokumenty. Jedna z najwcześniejszych notatek pozwala wnioskować, że bodziec do budowania skrzydeł dał teatr królewski Władysława IV. Autorzy sztuk większość pomysłowości poświęcali nie ich treści, lecz wspaniałej wystawie. Burze morskie, pioruny, obłoki, ognie siarczyste - grały ważniejszą rolę, niż aktorzy. Na tem tle zawsze coś latało, a ponieważ sztuki były mieszaniną dziejów greckich z historią kościoła, więc obok bogiń i bogów unosili się święci, aniołowie i diabły.

Najbardziej znaną z latających ówcześnie osób był Imć Pan Łukasz Piotrowski. Połączył on osobliwie godność profesora Akademii Krakowskiej i autorstwo gramatyki, używanej przez sto kilkadziesiąt lat, z rolą latającej stwory. W roku 1646, w napisanym przez siebie dialogu, na przedstawieniu przed królem, 'tak sztucznie udawał geniusza, że przez dach bursy Nowodworskiej, z przedmieścia Retoryka zwanego, na teatrum przyleciał i po odprawionej scenie z teatrum na swoje odleciał miejsce'. Jednak pokusę, aby tego skrzydlatego szlachcica uznać za ideowego protoplastę współczesnego lotnika i już w 17 w. znaleźć pierwszego szybownika polskiego, odpędza....mocny sznur. Przewinięty uczenie przez walce i krążki, pomalowany na kolor dekoracji przez sprytnych, znanych we wszystkich teatrach Europy, reżyserów – Włochów, konopny sznur woził dziesiątkami w górę i na dół bogów, diabłów i geniuszy. Jemu zawdzięczali swe nagłe zjawienia się i wniebowstąpienia, a że machali przy tem wielkimi skrzydłami, spragniona dziwu wyobraźnia zapominała o mało widocznej linie.

Skądinąd wiadomo ponadto, że Władysław IV miał łożyć na budowę trój-osobowego szybowca, który (według świadectw niemieckich) zaprojektował spolszczony Włoch, słynny przedsiębiorca menniczy, Boratyni. Długie lata upłynęły zanim wnikliwy wiek oświecenia odsłonił prawa natury z pod przesądu i zarzuciwszy myśl o skrzydłach, wynalazł we Francji – balon. ' Odkrył tę drogę Pan Mongolfier – sławny, już jego imię na wieki nie zginie ! Ach cudo, cudo prześliczne i nowe ! Banię wynalazł – powietrzną budowę. Widział ją Paryż, już na niej latali jeden i drugi Francuz wyniesiony'. Tak pisał poeta Stanisława Augusta, Kniaźnin, a król posłał zaraz do Paryża ajenta, który mu w listach donosił o wynalazku. Zaczęto budować balony w kraju, nawet w Kamieńcu Podolskim łożył na budowę 'aerostatycznej kuli' stary generał de Witt. Czasem 'banie', latające wciąż jeszcze bez pasażera, zapalały się od drewek i słomy, jakie płonęły w łódce, kiedy indziej, ku radości konstruktorów, latały długo, dłużej nawet od francuskich, jak np. balon chemika Okraszewskiego lub sukiennika Gidelskiego – w Warszawie oraz Jana Śniadeckiego – w Krakowie. Wreszcie przy huku armat stolica zobaczyła w roku 1789 pierwszy lot człowieka – Blancharda, a potem i Polaka – Jana Potockiego, który do swych słynnych ekstrawagancyj awanturnika, literata i podróżnika, dodał jeszcze jeden dowód 'odwagi i lekkomyślności'. W tym czasie balon wypełnia sobą treść czasopism, jest tematem malarzy i karykaturzystów, zastanawia naukowców, a nawet stróżów obyczajności, z których jeden obawia się, że balony 'ułatwią kradzieże i porywania panien'. ! Ukazują się druki: 'Kuli aerostatycznej różnych aż dotąd doświadczeń opis dostateczny' i księdza Osińskiego 'Robota machiny powietrznej Pana Mongolfier'. Do literatury pięknej wchodzi 'bania' przez poemat Kniaźnina 'Ballon'. Pod tym samym tytułem pisze odę Trembecki, uparty pseudo-wynalazca 'dyrekcji' (to znaczy kierowania) balonem.

W latach 1830-31 znowu Francuzi, bracia Garnerin, pokazali bardziej udoskonalone loty i skoki ze spadochronami w celu sprzedaży balonów Królestwu Kongresowemu do działań wojennych, co jednak rząd powstańczy zlekceważył.

Po latach żywego zainteresowania się balonem nastąpił, z chwilą upadku powstania listopadowego, okres martwoty. Zaniechano naukowych prób, zrezygnowano z nadania 'dyrekcji' balonowi, który stał się tylko popularną atrakcją zabaw ludowych. W dodatku umysły Zachodu powróciły do zagadnienia skrzydeł. Czasem znajduje się i w polskim piśmiennictwie ślad poszukiwań w tym kierunku, ale były to mdłe przeczucia rzeczywistości. Dopiero w ostatnim piętnastoleciu XIX -go i początkach XX- go wieku teoria lotu mechanicznego Stefana Drzewieckiego oraz loty szybowcowe Czesława Tańskiego – choć uznanie ich za pionierskie jest zasługą dopiero ostatnich lat – wyrównały z rozmachem zaległości twórczej myśli polskiej. Udane loty ślizgowe Tańskiego odbywały się równolegle z próbami słynnego Lilienthala, a Drzewiecki na kilkanaście lat przed pierwszym lotem z silnikiem przekonywał o możliwości lotu mechanicznego.

Próby i zapał Tańskiego, który skupił koło siebie licznych współpracowników, rozbudziły w Polsce zainteresowanie lotnictwem. Zwiększyły je w latach 1906-07 piorunujące wieści o lotach Wrightów, Farmana i Bleriota. I, tak dwa wieki wstecz, pierwszy wzniósł się balonem Francuz, tak i teraz Grant, Guyot i Legagneux zaznajomili Polaków z samolotem. Były to właściwie tylko krótkie skoki, prawdziwe loty pokazano stolicy dopiero w roku 1910 w czasie sławnych 'Dni awiacyjnych'. Choć nie towarzyszyło lotowi bicie z armat, Warszawa wzruszyła się nim bardziej, niż balonem. Może po prostu dlatego, że samolot, podobniejszy do ptaka, wywala łatwiej, niż 'aerostatyczna kula' tęsknotę człowieka za nieskończonym lotem. Gazety notowały: 'Mija minuta, dwie, trzy, 10, 15 – publiczność oczom i uszom nie wierzy, rzecz w Warszawie niebywała, lotnik lata i lata...' Rokordy Utoczkina: wysokości – 30 m i długotrwałości – 62 minuty, oraz 500 – metrowy lot w linii prostej Polaka Supniewskiego - przekonały nieufnych. Pisano ze wzruszeniem szczerem i świeżem: 'Na zasadzie wieści z daleka wierzyliśmy tylko, że można szybować w powietrzu, niby ptaki olbrzymie i potworne. Dziś wiemy, że tak jest istotnie'. I jak dawniej balon, teraz samolot wywarł wpływ na wszystkie dziedziny życia. Finansiści obliczali koszt komunikacji powietrznej, wynoszący 60 kopiejek za sekundę. Malarze twierdzili, że samolot swą niezwykłą postacią zajmie wybitne miejsce w krajobrazie. Lingwiści szturmowali do Stowarzyszenia Techników, aby rozstrzygnęło spór: 'nie wiemy bowiem, jak mówić i pisać: lotniarstwo czy lotnictwo, lotniarz czy lotnik, jednopłaszczyznowiec czy jednopłatowiec, samolot, latawiec czy lotnia?'. Dobrodziejstwo propagandowe 'Dni awiacyjnych' odczuły jednak najwyraźniej wzmocnione pieniędzmi i nowymi członkami organizacje, towarzystwa i koła młodzieży, mające na celu wytwarzanie szybowców i samolotów.

Niemcy w Wielkopolsce tłumili ruch lotniczy. Rozwinął się swobodniej we Lwowie, gdzie konstruktor inżynier Libański przewodniczył najlepszym siłom, jakie może pozyskać lotnictwo: młodzieży politechnicznej. Oni to właśnie – studenci – swoim zapałem zapoczątkowali świetną tradycję lotniczą Lwowa, który później obronili jako lotnicy w wojsku polskim. Najszersze kręgi zatoczyła praca lotnicza w Warszawie. Działało tu 'Koło Awiatów'. Piloci silnikowi co prawda tylko przez krótki czas szkolili się w kraju. Towarzystwo 'Awiata' prowadziło szkołę pilotażu, w której uczył Segno, potem Scipio-del-Campo, lecz władze rosyjskie zręcznie uniemożliwiły ambitną pracę. To też większość ówczesnych pilotów zapoznała się z powietrzem za granicą, odznaczając się nieraz w zawodach. Pierwszy pilot polski Tadeusz Heyne wzbudzał swoimi lotami entuzjazm Kijowa, równoważąc w ten sposób częściowo warszawską sławę Utoczkina. Piotrowski w Petersburgu ustanowił w roku 1910 rekord długości lotu (37 km), Matyjewicz był instruktorem w Sewastopolu, Mazurkiewicz – w wolnej Polsce inicjator L. O. P. P. - wyrabiał sobie imię lotnicze we Francji, na Bałkanach i w Chinach. Scipio-del-Campo i Haber-Włyński latali dla propagandy w kraju, a za tymi najbardziej znanymi stał liczny szereg ludzi, gotowych zawsze latać, byle było na czym. Tymczasem nie było na czym, chyba na szybowcach, które budowali z zapałem uczniowie gimnazjów. Z tych szkolnych kół wyszli późniejsi współtwórcy lotnictwa i państwowości polskiej: de Beaurain, Rudlicki i Wacław Jędrzejewicz. Natomiast samolotów silnikowych kraj nie wytwarzał. Cywiński i Zbierański zbudowali w roku 1911 pierwszy polski samolot, Rumbowicz zaprojektował swój, ale – na tym koniec. Świetnego konstruktora samolotów- olbrzymów Jarkowskiego wchłonęła Rosja.

Stale dawał się odczuwać duży brak wyższego studium aeronautyki. Wszyscy konstruktorzy byli samoukami, z wyjątkiem tych kilkunastu, którzy przed rokiem 1914 ukończyli w Paryżu Wyższą Szkołę Aeronautyczną. Nie starały się temu zaradzić władze, zawsze obojętne, a potem coraz niechętniej patrzące na tężenie myśli lotniczej w kształt czynu. Wskutek stanowiska zaborców, jednostkowe oraz grupowe zamiary i siły nie mogły się nigdy zlać w mocny nurt zorganizowanej pracy zbiorowej.

Ostatnie dwa lata przedwojenne były okresem zupełnej wątłości polskiego lotnictwa. Dobra wola i zapał zostały pozbawione realnych warunków. W obliczu wojny, do której Europa wystawiła całe eskadry, okazało się w pierwszej chwili, że polski dorobek lotniczy ma znikomą wartość użyteczną. Wobec potrzeby samolotu jako narzędzia śmierci, straciły sens wszystkie prace pionierskie, które przypinały człowiekowi skrzydła w celu najogólniejszym i zupełnie romantycznym: oderwania się od ziemi. Dopiero później, gdy z zamętu dziejowego zaczęła się wyłaniać Polska, przekonano się, że owi romantyczni szybownicy: uczniowie, studenci, piloci z Awiaty – wzięli w swe ręce, obeznane ze sterem i cyrklem, ciężki a piękny trud stworzenia polskiego lotnictwa. Po wieku wojażerów balonowych, po roku 1910, kiedy uwierzono w możliwość oderwania się człowieka od ziemi i latania według woli, po latach traktowania samolotu jako siewcy śmierci – lotnictwo polskie weszło w najpiękniejszy okres: swobodnej pracy nad doskonaleniem się. Wyrastają władcy powietrza na miarę krajową, europejską, światową. Ich talent lotniczy lub konstruktorski wyrabia się w atmosferze zainteresowania społeczeństwa. Przez magię zwycięstwa i śmierci Żwirki i Wigury naród cały pojął, że ma skrzydła, uwierzył, że rosną. Skrzydła, które muszą 'lecieć - a nie dać się 'mijać'.

Aleksandra Zasuszanka

„Powstanie i rozwój lotnictwa polskiego

Wybuch wojny światowej w lecie 1914 roku zahamował indywidualne poczynania Polaków w dziedzinie lotnictwa. Przeważnie wszyscy zostali powołani pod zaborcze sztandary, aby służyć przymusowo obcym interesom.

W proroczym przewidywaniu wyczuwano jednak Polskę niepodległą, to zaś nakazywało, aby już z początkiem wojny cały świat zetknął się z polskim żołnierzem. Tą myślą kierował się Komendant Piłsudski, gdy pierwszy patrol ułański w marszu na Kielce przekroczył dawną granicę zaborów. Ta myśl istniała również w zaborze rosyjskim, gdzie poczęto formować nieliczne co prawda wojsko polskie.

Dążąc do jego rozwoju, brano poważnie pod uwagę także lotnictwo. Starania o nie zaczęto w legionach w 1916 roku, po stronie rosyjskiej dopiero ku jesieni roku 1917, w miarę organizowania wojsk polskich na wschodzie. Jednakże nieprzychylny stosunek władz austriackich i niemieckich ograniczył zamiary stworzenia lotnictwa legionowego do przeszkolenia kilku legionistów, w tej liczbie inicjatora, por. De Beaurain. Społeczeństwo, widząc te starania, założyło w Warszawie 'Polskie Towarzystwo Żeglugi Napowietrznej' wraz ze szkołą lotniczą. Lecz i te poczynania zostały wkrótce zlikwidowane przez Niemców, dalsza praca polegała jedynie na konspiracyjnym porozumiewaniu się z lotnikami – Polakami wojska austriackiego.

Eskadry lotnicze istniały przez pewien czas przy pierwszym i drugim korpusie wschodnim. W korpusie generała Dowbó-Muśnickiego stworzono eskadrę lotniczą, która uległa rozbrojeniu wraz z korpusem w maju 1918 roku przy drugim korpusie działały dwie eskadry, które w maju 1918 roku, w bitwie z Niemcami pod Kaniowem, trafiły do niewoli. Podobny los spotkał eskadrę polską stworzoną przy formacjach odeskich, którą rozbroiły władze austriackie.

Część rozbitków z tych eskadr wschodnich powróciła do kraju, okupowanego przez zaborców, część zaś skierowała się do Francji, na Don i na Kubań, gdzie zaczęto tworzyć wojsko polskie. W ten sposób na Kubaniu, przy dywizji generała Żeligowskiego, powstała eskadra lotnicza, która wraz z dywizją przybyła do Polski w czerwcu 1919 r. We Francji, dzięki pomocy Francuzów, zorganizowano szkolenie personelu oraz stworzono 5 eskadr, na razie co prawda z personelem francuskim, które powróciły do kraju z 'armią błękitną' w maju 1919 roku.

Z początkiem października 1918 r., położenie wojskowo- polityczne rysowało się coraz wyraźniej: wiedziano, że upadek państw centralnych jest sprawą już dni tylko. Lotnicy, zorganizowani w konspiracyjnych towarzystwach Warszawy i Lwowa, czekali na sposobność, aby opanować lotniska – podstawę pracy i sprzętu.

Pierwsza sposobność nadarzyła się we Lwowie 1 listopada 1918 roku. Lotnisko lwowskie po walkach zostało opanowane przez organizatorów ruchu konspiracyjnego: ś.p por. Bastyra, ś.p. por. Torunia i por. De Beaurain, którzy od razu rozpoczęli lotniczą pracę bojową w obronie Lwowa. Jednocześnie zajęto bez większych trudności lotnisko w Krakowie, zyskując znaczną ilość sprzętu szkolnego. Kolejno przeszły w ręce Polaków lotniska w Lublinie i Przemyślu. W Warszawie od dawna przygotowywano się do zajęcia lotniska mokotowskiego i poza licznym gronem lotników z byłych korpusów wschodnich, wciągnięto do akcji kilkudziesięciu studentów politechniki warszawskiej. Dnia 11 listopada 1918 roku objęli oni wspólnie lotnisko z samolotami i warsztatami. Najcięższe przejścia towarzyszyły zajęciu lotniska w Ławicy pod Poznaniem. Aczkolwiek Poznań zdobyto 27 grudnia 1918 roku, jednak załoga lotniska odmówiła dobrowolnego przekazania Polakom stacji lotniczej i dopiero po prawdziwym szturmie, w ogniu karabinów maszynowych i artylerii, po krwawych stratach, Polacy zdobyli lotnisko w Ławicy wraz ze znaczną ilością samolotów i wielkimi warsztatami 6 stycznia 1919 roku. Dopiero wtedy, po zajęciu szeregu lotnisk, powstały realne możliwości zorganizowania lotnictwa w niepodległej Polsce.

Centralne władze lotnicze, które powstały 11 listopada 1918 roku, od razu zetknęły się z olbrzymimi trudnościami. Personel (piloci, obserwatorzy, mechanicy) był nieliczny, ilość samolotów minimalna, a zupełny brak przemysłu lotniczego, poza kilkoma warsztatami naprawczymi, uniemożliwiał produkcję własną. Trudności te spotęgowały się jeszcze wskutek nowych okoliczności wojennych, gdyż władze centralne musiały nie tylko planować i organizować lotnictwo, lecz zarazem tworzyć szybko gotowe oddziały, niezbędne do walki o granice Rzeczypospolitej. Walka ta rozpoczęła się na początku listopada we Lwowie i rozszerzyła się coraz bardziej na północ.

Najważniejszą troską była organizacja szkolnictwa lotniczego. Już w miesiąc po uzyskaniu niepodległości, powstaje w Warszawie pierwsza szkoła lotnicza, nieco później organizuje się w Krakowie szkoła pilotów. Znaczną pomoc okazują Francuzi, przysyłając do Polski w maju 1919 roku całkowicie wyposażoną francuską szkołę pilotów. Poza tym zorganizowano szkoły obserwatorów w Warszawie i Poznaniu oraz szkołę wyższego i niższego pilotażu w Ławicy pod Poznaniem. Mimo wielkich wysiłków, mimo przybycia pokaźnej ilości pilotów wyszkolonych we Francji, ilość personelu latającego, wobec stosunkowo powolnego szkolenia, nie wystarczała na najpilniejsze potrzeby. Uniemożliwiało to tworzenie nowych jednostek lotniczych oraz pokrywanie pokaźnych strat na froncie. Ten dotkliwy brak personelu odczuwało nasze lotnictwo w okresie całęj wojny polsko-bolszewickiej.

Drugą troskę, niemniej poważną, stanowił sprzęt lotniczy. Znaczne ilości samolotów i silników, zdobyte na okupantach, miały na ogół małą wartość, gdyż był to sprzęt wycofany z frontu, jako przestarzały lub szkolny. Niewiele maszyn nadających się do działań bojowych naprawiono pośpiesznie i przydzielono do jednostek lotniczych, nie stanowiły one jednak nawet czwartej części potrzebnej ilości. Jak już wspomniano, na terenach Rzeczypospolitej brał było przemysłu lotniczego, którego nie dało się szybko zorganizować. Jedynym więc źródłem uzupełniania był zakup samolotów za granicą, przede wszystkim we Francji. Poza tym, sprowadzano je z Włoch, Anglii, Austrii, nawet z Niemiec. W ten sposób łagodzono stopniowo stały kryzys sprzętu, który zwiększał się jeszcze przez to, że lotnictwo rozporządzało kilkudziesięcioma typami samolotów, bez części zapasowych i bez odpowiednich silników. Utrudniało to bardzo zarówno obsługę jak latanie, gdyż personel nie znał wciąż nowych typów maszyn.

Działania wojenne, które się rozpoczęły 1 listopada 1918 roku we Lwowie, przybierały coraz szersze rozmiary. Poza odcinkiem Lwowa powstał wkrótce nowy teren walki w Małopolsce Wschodniej, nieco później pod Chełmem i Kowlem, wreszcie, w miarę ustępowania Niemców z kresów północno-wschodnich, wojska polskie zetknęły się z oddziałami bolszewickimi, prącymi na Polskę. W kwietniu 1919 roku cała granica wschodnia była w ogniu. W miarę powstawania nowych odcinków frontu, dowództwa żądały jednostek lotnictwa. Powstawały więc pośpiesznie zalążki przyszłych eskadr, które z dwoma, najwyżej czterema samolotami kierowano na front, gdzie je zamierzano stopniowo uzupełniać. W ten sposób na wiosnę 1919 roku powstało 10 eskadr. Po przybyciu 5 eskadr z Francji i po przeszkoleniu pewnej ilości personelu i zakupie sprzętu, na wiosnę 1920 roku rozporządzano ogółem 20 eskadrami. Były one niepełne, ponadto w okresie odwrotu, to jest w lipcu i sierpniu 1920 roku, przechodziły wielki kryzys zarówno pod względem samolotów, jak i personelu. Mimo to, owe 20 eskadr były wynikiem nie lada wysiłku organizacyjnego, a po wojnie stały się podwaliną obecnego lotnictwa wojskowego.

Jak walczyło młode lotnictwo polskie, jakie były wyniki jego działań? Czy ówczesne dowództwa otrzymały pomoc, której się spodziewały po nowoczesnej broni?

Gdyby ująć w sposób możliwie lapidarny charakter działań lotnictwa w latach 1918-1920, najbardziej słuszne byłoby określenie, że lotnictwo polskie wykonywało działania o charakterze szturmowo - rozpoznawczym. Przyczyna tkwiła w tym, że lotnictwo musiało robić to, czego wymagało położenie, nie zaś to, do czego teoretycznie było zdolne. Istniały więc eskadry wywiadowcze, myśliwskie, których nazwy były jedynie teoretyczną wzmianką o ich przeznaczeniu, wcale lub prawie nie znajdując potwierdzenia w rzeczywistym użyciu eskadr.

Jednym z zadań lotnictwa było utrzymywanie łączności między dowódcami na bardzo odległych frontach. Nieraz łączność lotnicza stanowiła jedyny sposób porozumiewania się, jak np. W okresie oblężenia Lwowa lub w czasie odwrotu z pod Kijowa, gdy z usług lotnictwa korzystał nawet bezpośrednio Naczelny Wódz. Olbrzymią usługę wyświadczali lotnicy dowództwom, dostarczając wiadomości o wojskach bolszewickich. Rozległe przestrzenie działań wojennych uniemożliwiały organizację innego sposobu rozpoznania, niż lotniczego. Wiadomości lotnicze były jedynym źródłem, jak świadczy powojenna relacja płk. dypl. Ajdukiewicza, b. Szefa oddziału operacyjnego 6 armii, który twierdzi, że wtedy 'jedynym dla mnie ratunkiem byli lotnicy, dostarczając mi po prostu bezcennych relacji o ugrupowaniu i przesunięciach wojsk bolszewickich.

Hasłem ogólnym, które towarzyszyło wszystkim działaniom pilotów w wojnie polsko-bolszewickiej było: nie ma lotu na front bez bomb. Bez względu na zadanie i samolot, bez względu na wysokość i odległość, każdy lot musiał być połączony z bombardowaniem i atakowaniem ogniem karabinów maszynowych. Działalność taka, rozpoczęta pod Lwowem w pamiętnych dniach listopadowych, przetrwała całą wojnę. Szczególne natężenie miała w sierpniu 1920 roku w czasie obrony Lwowa, gdy z powodu braku odwodów, jedynie lotnictwo powstrzymywało przez kilka dni kawalerię Budionnego.

Jak cenna i niezbędna była bojowa praca lotnictwa, świadczą poniższe słowa byłego dowódcy frontu ukraińskiego generała Rydza Śmigłego, który w rozmowie Hughesowej z pułkownikiem Stachiewiczem z Naczelnego Dowództwa oświadczył: '...następnie na gwałt przysyłajcie aeroplany, nie żałować pieniędzy na zakup nowych, abyśmy mogli prowadzić wojnę z kawalerią nieprzyjacielską eskadrami na wielką skalę.'

W pełni więc chwały i poczucia spełnionego obowiązku rozpoczęło młode lotnictwo polskie okres - bodaj najcięższy - pokojowy.

Droga przebyta przez polskie lotnictwo wojskowe w niespełna 16 lat, od czasu zwieszenia broni, jest zrozumiałą jedynie dla tych którzy już po wojnie mieli możność obserwowania 'całości' lotnictwa, jaką stanowiło 20 eskadr bojowych, zniszczonych, z olbrzymimi brakami personelu i sprzętu. Praca musiała się rozpocząć na nowo, niemniej żmudna, niż w okresie wojny, praca, w której największą przeszkodą były ograniczone środki materialne państwa.

Przede wszystkim starano się o rozbudowę pozostałych 20 eskadr, które po wojnie skadrowano do liczby 13, te zaś przekształcono w 6 pełnych pułków lotniczych o znacznej ilości eskadr liniowych, myśliwskich, bombardujących i towarzyszących. Rozbudowa lotnictwa pociągnęła za sobą uporządkowanie wyszkolenia licznego i bardzo urozmaiconego personelu. Obecnie, dzięki znacznej ilości szkół lotniczych, lotnictwo wojskowe ma zapewnione uzupełnienie personelu latającego (pilotów i obserwatorów), pomocniczego (mechaników) i wreszcie ściśle technicznego, o wyższych kwalifakacjach.

W dziedzinie przemysłu lotniczego poczyniono olbrzymie postępy, dzięki którym lotnictwo oparło się na trwałych postawach. Tuż po wojnie polsko-bolszewickiej przystąpiono do organizacji własnych wytwórni, jednak do roku 1926 czyniono zakupy za granicą. Z biegiem czasu przestano kupować u obcych, organizując szereg wytwórni płatowców i silników. Dziś widać, jak wielką drogę rozwojową przeszedł polski przemysł lotniczy w okresie powojennym, od drobnych warsztatów lub małych zakładów do wielkich przedsiębiorstw, wytwarzających w kraju wszystko, co jest potrzebne dla lotnictwa, a nawet zaczynających ekspansję przemysłową na zagranicę.

Największy bodajże wysiłek uczyniły władze lotnicze w dziedzinie budownictwa lotniczego. Tuż po wojnie rozmieszczenie nawet 13 pozostałych eskadr było wręcz niemożliwe wobec braku odpowiednich pomieszczeń. W Kongresówce bowiem i w Małopolsce (poza Krakowem) istniały zaledwie prowizoryczne urządzenia, które pozwalały tylko na wojenne rozmieszczenie lotnictwa, natomiast przeczyły wszelkim wymaganiom rozlokowania w nich na stałe tak kosztownego sprzętu, jakim rozporządza lotnictwo. Wyjątek stanowił były zabór pruski, gdzie po Niemcach zostały wystarczające urządzenia lotnicze i to było bezpośrednio powodem, że większość jednostek lotniczych umieszczono po wojnie w Poznańskiem i na Pomorzu. Należało wszystko tworzyć od nowa.

Szesnastoletni okres pokojowego życia lotnictwa został należycie wyzyskany. Główne linie rozwoju lotnictwa uwidoczniły się w ważniejszych posunięciach, którymi są: zwiększenie lotnictwa wojskowego, celowa organizacja szkolnictwa, oparcie się na krajowym przemyśle oraz właściwe budownictwo. Jeśli się ponadto uprzytomni, że w czasie tych prac warunki były na ogół ciężkie, staje się jasne, jakiego wysiłku dokonano, aby doprowadzić polskie lotnictwo wojskowe do należytego pod względem obronnym kraju.

Ppłk. dypl.-pil. Marian Romeyko

źródło: Polska Lotnicza, praca zbiorowa. Główna Księgarnia Wojskowa, Warszawa 1937.